Mobilität: „Wir kennen den Bedarf vor Ort am besten”

Sie sind Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS NRW). Was macht diese?
Die AGFS ist eine Interessenvertretung der Kommunen, die sich um eine moderne Mobilität in unseren Städten und Gemeinden kümmert. Wir vertreten die Städte gegenüber dem Land NRW und wir beraten das Verkehrsministerium, aber auch die Städte, wenn es zum Beispiel um Förderprogramme oder neue Trends geht.

Die AGFS wurde 1993 gegründet, also vor 30 Jahren. Was hat sich in dieser Zeit verändert? Schauen Kommunen heute anders auf die Themen Fuß- und Radverkehr?
Ja. Insbesondere in den vergangenen drei bis vier Jahren hat das Thema Verkehrswende noch einmal enorm an Aufmerksamkeit hinzugewonnen. Alle reden über die Klimaziele. In den Kommunen ist der Verkehr ein wichtiger Hebel, um sie zu erreichen. Dazu gehört, die Menschen zum Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den Umweltverbund zu bewegen. Durch die Klimadiskussion ist auch das Interesse am Zufußgehen und Radfahren größer geworden. Dazu kommt ein Trend zu gesünderer Lebensweise und mehr Bewegung. Für das Lebensgefühl in den Städten spielt der Fuß- und Radverkehr eine wichtige Rolle, und damit auch für die Stadtplanung. Das war vor 30 Jahren ­sicherlich noch nicht so ausgeprägt. Man sieht es auch an der rasanten Mitgliederentwicklung der AGFS: Mittlerweile sind mehr als 100 Städte, Gemeinden und Landkreise in NRW bei uns organisiert.

Wie verändert sich der Verkehr in Krefeld?
Ein Problem ist, dass in vielen Städten dem guten Willen schwierige ­Regularien und fehlende Finanzmittel gegenüberstehen. Das gilt besonders für NRW, weil wir hier eine große Altschuldenkrise haben. Trotzdem haben wir es in Krefeld geschafft, von einer der Städte in Nordrhein-Westfalen mit der höchsten Anzahl an verunglückten Kindern im Straßenverkehr zu einer der Städte mit den geringsten Zahlen zu werden. Und wir haben ein Mobilitätskonzept für die Zukunft erarbeitet, mit Beteiligung der Bürgerinnen und ­Bürger.

Es gibt bei uns ein großes Referenzprojekt: die Krefelder Promenade. Das ist ein kombinierter Rad- und Fußweg, der einmal komplett durch das ganze Stadtgebiet führen soll. Wenn sie fertig ist, wird das ein absoluter Hingucker! Es ist aber nicht nur ein Prestigeprojekt, sondern Teil eines umfassenden Plans, sodass die Radsysteme in der Stadt mit der Promenade interagieren werden.

Viele Kommunen klagen über Bürokratie und hohe Hürden, wenn sie zum Beispiel Radwege oder einen neuen Zebrastreifen einrichten wollen. Gibt es Gesetze, die Sie gerne ändern würden?
Ich fände es gut, wenn Bundesverkehrsminister Volker Wissing endlich den Weg freimachen würde für mehr Tempo 30 in den Kommunen. Es ist für mich nicht nachvollziehbar, warum wir aufwendig anhand bestimmter Kriterien beweisen müssen, dass das Abweichen von der Regel Tempo 50 auf Tempo 30 notwendig ist. Man könnte es andersherum machen: Als Regelfall gilt Tempo 30 – und dort, wo es sinnvoll ist, gehen wir höher. Das wollen viele Städte, aber der Verkehrsminister blockiert leider an dieser Stelle.

Ein anderes Thema: Damit Rad­wege als Radschnellwege anerkannt und gefördert werden, müssen sie eine bestimmte Breite erfüllen. Da würde ich mir mehr Flexibilität wünschen. Denn in den meisten Städten planen wir nicht auf einem weißen Blatt Papier die Stadt neu, sondern wir müssen in das Bestehende hineinplanen.

Ein neues Straßenverkehrsgesetz soll Kommunen mehr Handlungsspielräume ermöglichen, etwa bei Geschwindigkeitsvorgaben. Was ­erhoffen Sie sich davon?
Das Gesetz ist ein Schritt in die richtige Richtung. Aber aus meiner Sicht wäre da mehr drin gewesen. Ich würde mir wünschen, dass Kommunen in die Lage versetzt werden, bei der Verkehrsplanung viel freier zu entscheiden. Wir sind doch diejenigen, die die Bedarfe vor Ort am besten kennen.

Die Mobilitätswende polarisiert. Die einen wünschen sich autofreie Innenstädte, andere empfinden jede Beschränkung für Autofahrende als Zumutung. Wie kann man Veränderungen erreichen, ohne die Gesellschaft zu spalten?
Man muss gute Beispiele schaffen, die eine Idee davon vermitteln, wie es anders gehen könnte. Vor einigen Wochen haben wir die zentrale Innenstadt an einem Sonntag für den Autoverkehr gesperrt, ein Kultur- und Begegnungsprogramm auf den Straßen veranstaltet und einen Rekord für den größten Brunch der Welt aufgestellt – mit mehr als 2.000 Leuten. Gleichzeitig gab es viele Infostände rund um das Thema Nahmobilität und Verkehrswende. Ziel war es, den Leuten ein Gefühl dafür zu geben: Wie könnte so eine Stadt eigentlich aussehen, wenn da mal keine Autos sind? Ich habe viele Gespräche geführt. Manche fanden die Aktion schrecklich, aber ich habe auch ganz viele Menschen getroffen, die begeistert waren und so etwas gerne häufiger machen würden.

Das Zweite ist: Man muss eine Infrastruktur schaffen, mit der die Verkehrswende für alle funktioniert. Das heißt: Wenn ich eine autoärmere Innenstadt haben möchte, muss ich dem Verkehr andere Wege zuweisen. Und wenn ich vermeiden will, dass die Anwohnenden der Innenstadt mit ihrem Auto kreuz und quer durch die Gegend fahren, weil sie einen Parkplatz suchen, muss ich zum Beispiel Quartiersgaragen schaffen. Eine gute Politik für Radfahrende und Fußgänger ist eine, die berechtigte Autointeressen mitdenkt. Es gibt Menschen, die sind aus unterschiedlichen Gründen auf ihr Auto angewiesen. Das ist auch nichts, wofür man sich schämen muss.

Wie setzt Krefeld das um?
Ein Beispiel: Wir bauen eine Kita mit einer Schule und einer Turnhalle neu. Wir haben entschieden: Wenn wir ohnehin an das Projekt rangehen, bauen wir gleich noch eine Tiefgarage dazu, um das Quartier von Stellplätzen zu entlasten und eine einspurige Straße zweispurig machen zu können. So können wir Verkehr aus der Innenstadt rausnehmen und über diese Straße führen. Das ist einerseits Autopolitik, schafft aber auch neuen Raum für Radfahrende und Fußgängerinnen und Fußgänger. Wenn ich stattdessen einfach sage, ich drücke alle Autos aus der Stadt raus, und die Leute müssen sehen, wie sie zurechtkommen, verliere ich die gesellschaftliche Akzeptanz. Radfahrende sowie Fußgängerinnen und Fußgänger sind gleichberechtigte Verkehrsteilnehmende. In dieser Hinsicht haben wir einiges aufzuholen. Aber wir sollten die Interessen der Autofahrenden nicht komplett außen vor lassen.

Auf den Straßen sollen die Verbrenner mehr und mehr durch ­E-Autos ersetzt werden. Wie bekommen wir die nötige Lade-Infrastruktur gestemmt?
Wir werden die Ladeinfrastruktur deutlich verbessern müssen. Denn je mehr Nutzerinnen und Nutzer es gibt, desto größer wird die Nachfrage nach Strom. Spannend wird das Ganze dann auch mit Blick auf die Wärmewende, weil es mehr elektrifizierte Wärmeerzeugung geben wird. Wir werden also ohnehin an die Strominfrastruktur rangehen müssen. Dabei sollten wir die Elektromobilität direkt mitdenken.

E-Scooter sind in vielen Großstädten ein Aufregerthema, weil die Leih-Fahrzeuge oft auf Gehwegen abgestellt werden. Wie geht die Stadt Krefeld mit dem Thema um?
Bei uns ist das zum Glück noch kein Thema. Und ich finde Leih-Elektroroller, die dann auf Gehwegen zur Stolperfalle werden, auch ganz furchtbar. Es gibt in Krefeld aber ein E-Roller-Sharing. Damit sind unsere Stadtwerke recht erfolgreich. Übrigens bieten unsere Stadtwerke jetzt auch einen Bus-On-Demand-Service an. Das ist eine Art Sammeltaxi, das nachts den ÖPNV ergänzt. Das holt mich ab und nimmt auf der Strecke noch andere Fahrgäste mit. Solche Angebote werden gut angenommen und immer weiter ausgebaut.

Mit dem Deutschlandticket ist ein attraktives Abo-Modell für den ­­Öffentlichen Nahverkehr eingeführt worden. Doch für die Kommunen und ihre Verkehrsunternehmen ­bedeutet das auch einen Verlust an ­Tarifautonomie. Sehen Sie darin mehr Chance oder Risiko?
Ich bin als Rheinländer immer Optimist. Deswegen sehe ich darin mehr eine Chance – wenn man es richtig macht. Der bundesweit einheitliche Preis trägt zur Akzeptanz des ÖPNV bei und durchschlägt einen Knoten, den wir mit unserer Kleinstaaterei bei den Verkehrsverbindungen niemals hätten lösen können.

Wichtig ist aber, dass Berlin nicht den Preis festsetzt und die Vertragspartner mit den finanziellen Lasten alleinlässt. Um den ÖPNV zu finanzieren, müsste das Ticket eigentlich deutlich teurer als 49 Euro sein. Die Stadt Krefeld trägt ­ohnehin gigantisch an den Verlusten des Nahverkehrs. Für unsere Stadtwerke als örtliches Verkehrsunternehmen ist der Personen-Nahverkehr ein achtstelliges Minusgeschäft. Wenn die Defizite weiter wachsen, sind die Kommunen gezwungen, Kosten einzusparen. Das bedeutet: Weniger Strecken, weniger Fahrzeuge, weniger Personal im Nahverkehr. Das kann aber nicht die Lösung für unsere Probleme sein.

Deswegen glaube ich, dass wir die Aufgabenverteilung und Finanzierung für den öffentlichen Verkehr – insbesondere den schienengebundenen – zwischen Bund und Ländern und Kommunen noch einmal gemeinsam durchdringen müssen.