Debatte um Tempo 30: Städte zwischen Verkehrssicherheit und freier Fahrt

Der Senat der Hauptstadt hatte im September 2025 beschlossen, in 23 Tempo-30-Abschnitten auf Hauptstraßen wieder die üblichen 50 Stundenkilometer zuzulassen. Die Mehrheit war der Argumentation der Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) gefolgt, die Luftqualität sei nun besser. Das Tempolimit könne nicht mehr damit begründet werden. Einzelne Widerstände gab es in der SPD: Der verkehrspolitische Sprecher Tino Schopf bezeichnete die Rücknahme von Tempo 30 als „falsch“ und warnte vor negativen Folgen für die Verkehrssicherheit.  

In München ließ die Stadt Mitte Januar die Tempo-30-Schilder am Mittleren Ring an der Landshuter Allee abmontieren. Wie in Berlin argumentiert die Verwaltung mit „gesunkenen Stickstoffdioxidwerte an der Messstelle sowie eine gutachterliche Prognose, nach der die gesetzlichen Grenzwerte auch im Jahr 2026 auch bei Tempo 50 unterschritten werden.“ Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat am Montag, den 19. Januar eine Klage im Eilverfahren gegen die Stadt München vor dem Verwaltungsgericht München erhoben.

In Edinburgh sinkt Unfallrate um über 40 Prozent 

Die Björn-Steiger-Stiftung stellt die Argumentation, die Abschaffung allein mit besseren Schadstoffwerte zu rechtfertigen, nicht zufrieden. Ihr Zweck ist, mit wissenschaftlichen Untersuchungen die Politik anzuregen, die Verkehrssicherheit zu verbessern. Die Autor*innen der „Metastudie zur Wirksamkeit von Tempo 30-Zonen“ gehen von der Logik aus, dass ein geringeres Verkehrstempo die Zahl der Unfälle und damit auch der Verletzten und Toten verringert. „Weniger Geschwindigkeit bedeutet weniger kinetische Energie – und damit weniger schwere Verletzungen“, stellen sie fest.  

Im Ausland hat man mit Tempo 30 positive Erfahrungen gemacht: Im britischen Edinburgh ist die Unfallrate laut Auswertung der Daten um 42 Prozent zurückgegangen – in London waren es 35 Prozent. In der schottischen Hauptstadt hatten bereits im Jahr 2015 hatten 50 Prozent der Straßen ein Tempolimit von 20 Miles per hour (mph). Das entspricht 32 Stundenkilometer. Im Zeitraum von 2016 bis 2018 wurde der Anteil mit Fokus auf das Stadtzentrum auf 80 Prozent erhöht. In London gilt inzwischen auf über 50 Prozent der Straßen das Tempo-Limit. In 22 der 33 Stadtbezirke ist 20 mph Standard. Die Studien zeigen, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit fast überall sinkt, selbst dort, wo das Limit nicht vollständig eingehalten wird. 

Für Zürich werden knapp neun km/h Rückgang angeführt, für Wales etwa sechs Kilometer pro Stunde. Die Stadt Rom hat nach Zeitungsberichten vor wenigen Tagen angekündigt, das gesamte Stadtgebiet zu einer Tempo 30-Zone zu machen. 

Tempo-Limit schützt Kinder im Straßenverkehr 

Die Björn-Steiger-Stiftung war Anfang der 1970er Jahre in Winnenden bei Stuttgart ins Leben gerufen worden. Anlass war damals für das Ehepaar Steiger der Unfalltot ihres achtjährigen Sohns Björn. Ursache war eine lückenhafte Rettungskette. Seither sind schnellere Rettungswege, aber auch bessere Unfallverhütung Stiftungszweck. Auch deshalb ist die zentrale Erkenntnis der Metastudie für die Stiftung von besonderer Bedeutung: Tempo 30 schützt jene, die am meisten Schutz brauchen. So sterben der Statistik nach auf Londons Straßen 75 Prozent weniger Kinder als auf Straßen mit herkömmlichem Limit. Die Zahl schwerverletzter Kinder sank auf die Hälfte. Im spanischen Bologna verringerte sich die Zahl der Verkehrstoten insgesamt um rund 50 Prozent. 

Gegner von Tempo 30-Zonen auf Hauptstraßen führen ins Feld, dass diese zu Staus und zu längeren Fahrzeiten führten. Die Studie wiederum sagt, dass in den untersuchten Städten das Gegenteil der Fall sei oder – wie in Brüssel – die Fahrzeiten zumindest gleichgeblieben seien. Belfast verzeichnet „deutliche Rückgänge im Berufsverkehr“. Somit sei gezeigt, dass Kommunen Tempo 30 einführen könnten, ohne negative Auswirkungen auf die Mobilität befürchten zu müssen, schlussfolgert die Studie. 

Tempo 30: Neuss als Vorreiterin in NRW 

Als Vorreiter sieht sich die Stadt Neuss (Nordrhein-Westfalen). Bürgermeister Reiner Breuer (SPD) betont: „Die Stadt Neuss verfolgt bereits seit vielen Jahren mit Nachdruck das Thema innerstädtische Verkehrsberuhigung. Im Jahr 1995 waren wir die erste Kommune in NRW, die alle Nebenstraßen als Tempo-30-Zonen ausgewiesen hat. Mit der Einführung der StVO-Novelle 2017 haben wir die Hauptverkehrsstraßen näher untersucht. Auch die letzte Novelle in 2025 haben wir aktiv genutzt. 

Die Stadt habe seit vielen Jahren im Vergleich zu anderen Städten „verhältnismäßig wenig Unfälle aufgrund von erhöhter Geschwindigkeit“. BM Breuer stellt fest: „Dadurch leisten wir nicht nur einen maßgeblichen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Wir steigern auch die Lebensqualität in unserer Stadt, was durch das positive Feedback der Anwohnenden deutlich wird.“  

Rechtliche Lage in Deutschland 

In Deutschland hat sich die Rechtslage für Kommunen mit der Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der Straßenverkehrsordnung (StVO) (finalisiert Ende 2024 / Anfang 2025) verbessert. Während früher die „Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs“ fast ausschließlich im Fokus standen, können Kommunen nun auch Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung heranziehen. 

An Hauptverkehrsstraßen darf Tempo 30 weiterhin nicht flächendeckend, aber unter erweiterten Voraussetzungen angeordnet werden: 

• Lückenschluss: Kommunen können nun Lücken zwischen zwei bestehenden Tempo-30-Abschnitten schließen, wenn diese nicht länger als 500 Meter sind (vorher 300 Meter). Dies dient einem verstetigten Verkehrsfluss. 
• Soziale Einrichtungen: Tempo 30 ist im unmittelbaren Bereich von Schulen, Kitas, Krankenhäusern und Pflegeheimen nun leichter umsetzbar. Neu hinzugekommen sind Spielplätze und hochfrequentierte Schulwege. 
• Fußgängerüberwege: An Zebrastreifen kann Tempo 30 angeordnet werden, um die Sichtbeziehungen und die Sicherheit beim Überqueren zu erhöhen. 

Städte können nun Maßnahmen (wie Tempo-Limit) mit folgenden Argumenten begründen: 

• Umweltschutz und Klima: Reduktion von Emissionen. 
• Gesundheitsschutz: Insbesondere Lärmschutz (auch ohne extrem hohe Schwellenwerte). 
• Städtebauliche Entwicklung: Unterstützung einer attraktiven Gestaltung von Ortskernen.